去年年底，平潭海峽公鐵兩用大橋建成通車，福州至平潭的鐵路隨之開(kāi)通，首月往返乘客就近10萬(wàn)人次。今年3月，福平鐵路再加開(kāi)兩次城際動(dòng)車組列車。

作為世界上最長(zhǎng)、中國(guó)第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋，平潭海峽公鐵兩用大橋建在世界三大風(fēng)口之一，連接福州城區(qū)和平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的快速通道，遠(yuǎn)期規(guī)劃可延長(zhǎng)到臺(tái)灣。

“禁區(qū)”建橋，到底有多難？

文 | 丁貴梓 蘇文軍（實(shí)習(xí)生）

來(lái)源瞭望智庫(kù)（zhczyj）及作者信息

1 大橋夢(mèng)，步步前行

福州市平潭縣位于福建東部沿海，東臨臺(tái)灣海峽，西隔海壇海峽與福清市為鄰，距臺(tái)灣新竹只有68海里，是中國(guó)大陸距離臺(tái)灣島最近的地方。

全縣由126個(gè)島嶼組成，海岸線蜿蜒曲折，故被稱為“千礁島縣”。其中，主島海壇島陸地面積達(dá)324.12平方公里，是我國(guó)第五大島。平潭為典型的海洋性季風(fēng)氣候，全年7級(jí)以上大風(fēng)天數(shù)達(dá)200天左右，平均每年還有4次臺(tái)風(fēng)登陸，是福建省強(qiáng)風(fēng)區(qū)之一。

“孤帆難渡眾出島，長(zhǎng)虹臥波終是夢(mèng)。”交通，是代代平潭人生產(chǎn)生活的最大障礙。

長(zhǎng)期以來(lái)，輪渡是連接平潭與外界的唯一方式，是當(dāng)?shù)鼐用窠粨Q貨物、采辦食品的“生命航線”。每逢節(jié)假日，輪渡上人流擁擠，甚至要排六七公里的長(zhǎng)隊(duì)，等候五六個(gè)小時(shí)才能上船。加之島上臺(tái)風(fēng)、暴雨等氣象災(zāi)害多發(fā)，船舶出港變數(shù)極大。

為了保障出行需求、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，20世紀(jì)90年代，時(shí)任平潭縣縣長(zhǎng)林文寶首次提出了建設(shè)海峽大橋的構(gòu)想?！皼](méi)有橋，注定留不住人，留不住人，更別提什么發(fā)展！”林文寶時(shí)常把這句話掛嘴邊。

但是，資金問(wèn)題成了建橋面臨的第一大難——平潭當(dāng)時(shí)是國(guó)家級(jí)貧困縣，經(jīng)濟(jì)總量在福州市內(nèi)排倒數(shù)第二，年財(cái)政收入僅1500萬(wàn)元。連吃飯問(wèn)題都解決不了的平潭，靠什么建跨海大橋？

為此，林文寶四處奔波，宣傳平潭海島旅游業(yè)的巨大潛力，積極招商引資，并邀請(qǐng)相關(guān)院校及科研單位進(jìn)行海底地質(zhì)勘測(cè)。建橋項(xiàng)目先后吸引數(shù)家外資企業(yè)投資，但多因當(dāng)?shù)剡M(jìn)出島車流量有限、投資短期效益低，最終作罷。

直到2003年9月，福建省計(jì)委對(duì)平潭海峽大橋項(xiàng)目建議書(shū)做出正式批復(fù)；2004年3月，平潭海峽大橋籌建辦成立；2005年10月20日，大橋經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)正式立項(xiàng)，投資11.3億元，修建全長(zhǎng)約4.8公里的跨海大橋。

2010年11月30日，平潭海峽大橋建成試通車，島上近40萬(wàn)居民終于結(jié)束了擺渡出行的日子。與此同時(shí)，福建省委、省政府決定設(shè)立福州（平潭）綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)?？紤]未來(lái)通行需求，決定繼續(xù)修建復(fù)橋——平潭大橋，計(jì)劃與漁平高速公路、平潭海峽大橋形成雙向6車道高速公路。

2011年，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)《平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)總體發(fā)展規(guī)劃》，探索建設(shè)“兩岸同胞合作建設(shè)、先行先試、科學(xué)發(fā)展的共同家園”，平潭開(kāi)放開(kāi)發(fā)上升為國(guó)家戰(zhàn)略；2015年，中國(guó)（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)平潭片區(qū)正式成立；2016年，國(guó)務(wù)院批復(fù)同意《平潭國(guó)際旅游島建設(shè)方案》。

憑借得天獨(dú)厚的政策優(yōu)勢(shì)，平潭這座昔日的邊陲海島，一躍成為兩岸融合發(fā)展、對(duì)外開(kāi)放的前沿。不過(guò)，隨著中國(guó)跨入高鐵時(shí)代，作為全國(guó)唯一一個(gè)具備“綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)+自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)+國(guó)際旅游島”三區(qū)疊加優(yōu)勢(shì)的特殊區(qū)域，平潭不通鐵路的狀況仍未改變。

建設(shè)一座能通鐵路的海峽大橋，成為平潭的下一個(gè)挑戰(zhàn)。

2 挑戰(zhàn)“魔鬼之海”

2013年5月23日，平潭海峽公鐵兩用大橋初步設(shè)計(jì)獲得中國(guó)鐵路總公司和福建省政府聯(lián)合批復(fù)。項(xiàng)目由建橋“國(guó)家隊(duì)”——中國(guó)鐵建大橋工程局承建，全長(zhǎng)16.34公里，其中跨海段超過(guò)11公里。

大橋位于海壇海峽北口，南距平潭海峽大橋約20公里，這里為世界三大風(fēng)口海域之一，無(wú)風(fēng)也起浪，水流速度相當(dāng)于長(zhǎng)江中下游洪峰，橋址水下就有10余處古沉船遺址，可謂“建橋禁區(qū)”。大橋每年的有效施工作業(yè)時(shí)間只有120多天，在建過(guò)程中最高要承受17級(jí)風(fēng)力的考驗(yàn)。

在這樣的海況下建設(shè)跨海峽大型公鐵兩用橋梁，其難度和風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)超已建成的東海大橋、杭州灣大橋、青島海灣大橋，甚至當(dāng)時(shí)還在建的港珠澳大橋。

同年11月，大橋總工程師樊立龍決心向這片“惡魔之?！卑l(fā)起挑戰(zhàn)。

修建跨海大橋要先建樁基，沒(méi)有牢固的樁基，建橋就無(wú)從說(shuō)起。工程師們需將空心鋼管樁打進(jìn)海底，鉆機(jī)進(jìn)入鋼護(hù)筒鉆孔、深入海床下60多米的花崗巖層后，再灌注水下混凝土。待混凝土與海底巖石凝固在一起，即可形成穩(wěn)固的樁基。至少12個(gè)這樣的樁基結(jié)合在一起，才能做成一個(gè)橋墩。

然而，工程剛一開(kāi)始就遇到了意想不到的困難——打入海底深達(dá)1米的鋼管樁，第二天就會(huì)被大風(fēng)、巨浪和海底暗涌卷走。為解決這一問(wèn)題，工程師們決定把打樁深度增加至8米。

可平潭海域地底凹凸不平，基本沒(méi)有淤積層。盡管工程團(tuán)隊(duì)已將鋼管樁厚度增加近1倍，仍無(wú)法打進(jìn)堅(jiān)硬的海底巖石。在這樣的海底地形，要將鋼管樁打到海底8米深，幾乎是天方夜譚。

為了盡快找到解決方案，樊立龍?jiān)谑┕さ馗浇伊艘黄狡?。這里的地形與海底相似，他們就模擬海底地貌、用圓筒模型代替鋼管樁，像搭積木一樣不斷試驗(yàn)打樁方式。

多次研究之后，樊立龍終于發(fā)現(xiàn)，將3-4根鋼管樁連接，每根鋼管樁互相支撐著形成“板凳”式結(jié)構(gòu)，這樣就可以增加鋼管樁的穩(wěn)定性，抵御海底暗涌。這項(xiàng)海底裸巖上“搭板凳”的技術(shù)是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設(shè)成本。但沒(méi)過(guò)多久，一次10級(jí)大風(fēng)嚴(yán)重?fù)p壞了鋼管樁和中間的連接結(jié)構(gòu)，給正在施工的平潭大橋帶來(lái)重創(chuàng)。

在這片“魔鬼風(fēng)區(qū)”，普通的造橋標(biāo)準(zhǔn)已無(wú)法保障大橋安全。經(jīng)過(guò)反復(fù)研究，工程師們決定打破常規(guī)，把更多鋼管樁連接在一起形成一個(gè)更大的整體，以抵住狂風(fēng)巨浪的侵襲。

極端天氣下，海浪強(qiáng)度是計(jì)算所需鋼管樁數(shù)量的基礎(chǔ)。那么，“魔鬼風(fēng)區(qū)”的海浪強(qiáng)度該如何測(cè)量？團(tuán)隊(duì)成員趙多蒼博士給出了解決方案——將36個(gè)壓力傳感器分別放置于不同的海底鋼管樁上，一旦海底暗涌沖擊傳感器表面，強(qiáng)度數(shù)據(jù)就會(huì)傳回工程師手里。

按照檢測(cè)要求，傳感器必須連續(xù)工作3個(gè)月，并經(jīng)歷一次極端臺(tái)風(fēng)，才能得到最終的施工參考數(shù)據(jù)。但1個(gè)月還沒(méi)到，意外又出現(xiàn)了——海面風(fēng)浪劇烈變化肉眼可見(jiàn)，36個(gè)壓力傳感器傳回的數(shù)據(jù)皆為恒定，壓力傳感器怎么全部失靈了？

工程團(tuán)隊(duì)請(qǐng)來(lái)潛水員潛到海底才發(fā)現(xiàn)：傳感器上竟然布滿了野生牡蠣！原來(lái)，平潭水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)發(fā)達(dá)，海域微生物豐富。其中，牡蠣具有強(qiáng)大繁殖能力且習(xí)慣附著在金屬上，導(dǎo)致傳感器失靈。

怎么辦？海洋生物專家和當(dāng)?shù)卮瑝]處理廠建議，把新型生物防腐漆噴涂在傳感器表面，以減少海洋生物附著。但防腐漆有可能會(huì)影響傳感器靈敏度，也無(wú)法保證能在3個(gè)月內(nèi)持續(xù)發(fā)揮作用。

一籌莫展之際，趙多蒼博士記起，他曾經(jīng)在船廠看到過(guò)剛從海里撈出來(lái)的銅制流速儀，上面并沒(méi)有海生物附著。因銅在海水中極易氧化，海洋生物恰好對(duì)銅氧化物有著明顯的排斥反應(yīng)。工程團(tuán)隊(duì)受此啟發(fā)，將所有壓力傳感器換成銅制表面，終于解決了傳感器失靈問(wèn)題，順利收集到平潭海域各種天氣條件下的風(fēng)浪數(shù)據(jù)，為大橋安全施工提供保障。

3 鉆孔架梁，為啥那么難？

將鋼管樁成功打入海底巖石后，下一步就是鉆孔——直徑3米的錘頭深入鋼護(hù)筒內(nèi)鉆孔作業(yè)，最深需達(dá)60米。

【注：鋼護(hù)筒是在進(jìn)行人工挖孔樁的過(guò)程中，因土質(zhì)不穩(wěn)定，需用鋼護(hù)筒保護(hù)孔樁，避免塌孔影響施工進(jìn)度及安全?！?/p>

2016年5月，大橋已基本轉(zhuǎn)入上部施工，負(fù)責(zé)平潭島側(cè)施工的項(xiàng)目二分部卻還在為B55號(hào)橋墩的鉆孔問(wèn)題發(fā)愁。

B55號(hào)橋墩是大橋從平潭島側(cè)入海的第三個(gè)橋墩，一共14根樁。其中2號(hào)鉆孔成功后，鋼護(hù)筒內(nèi)多次塌孔，大量泥沙夾雜著石塊涌入孔內(nèi)，兩個(gè)錘頭被深埋筒內(nèi)。潛水員只得下潛到41米的海底，摸清鋼護(hù)筒內(nèi)錘頭的平面位置和錘角姿態(tài)，才能用鉆機(jī)將錘頭打撈上來(lái)。

為突破鉆孔困境，中鐵大橋局和國(guó)內(nèi)頂尖鉆機(jī)制造機(jī)構(gòu)聯(lián)合科研攻關(guān)，自主研發(fā)世界先進(jìn)水平鉆機(jī)，一次性全斷面最大成孔直徑可達(dá)5米，鉆孔深度可達(dá)180米。至此，終于解決了我國(guó)海上大直徑鉆孔樁施工的難題。

2017年11月，大橋1800多根鉆孔樁全部完成施工。每個(gè)橋墩的鉆孔樁完成后，利用大型浮吊起吊、下放圍堰，套入鋼護(hù)筒與鉆孔樁結(jié)構(gòu)隔離海浪，再用混凝土澆筑承載橋墩的承臺(tái)。期間，必須嚴(yán)密計(jì)算鋼護(hù)筒的垂直度，并通過(guò)電腦精細(xì)化、數(shù)字化操控，確保鋼圍堰精準(zhǔn)對(duì)位，才能安全下放、吊裝圍堰。

大橋總共設(shè)置了113座圍堰，2018年4月，最后一座圍堰吊裝到位，大橋深水施工工程終于全部結(jié)束。

接下來(lái)就是架梁。平潭海峽公鐵兩用大橋由鋼桁梁斜拉橋和簡(jiǎn)支鋼桁梁非通航孔橋兩部分組成，采用懸臂掛籃式施工。高峰期時(shí)，橋上共有68對(duì)掛籃同時(shí)施工，為我國(guó)橋梁懸臂掛籃施工數(shù)量之最。施工時(shí)間有限，為盡量建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)施工，他們還在幾百公里外的工廠生產(chǎn)預(yù)制鋼桁梁，再海運(yùn)至橋址。

針對(duì)不同類型的鋼梁，工程團(tuán)隊(duì)采取不同方式架設(shè)。鋼桁梁斜拉橋采用整孔大節(jié)段焊接，整節(jié)段對(duì)稱懸臂架設(shè)吊裝技術(shù)；簡(jiǎn)支鋼桁梁非通航孔橋采用簡(jiǎn)支箱梁階段拼裝法施工，每一孔梁由多個(gè)節(jié)段梁拼接而成。

此外，根據(jù)建橋?qū)嶋H需要與平潭海域天氣特點(diǎn)，中國(guó)鐵建大橋工程局創(chuàng)新研發(fā)了國(guó)內(nèi)首臺(tái)臺(tái)風(fēng)區(qū)雙孔連做造橋機(jī)和國(guó)內(nèi)起重最大、起升最高的雙臂架起重船“海鷗號(hào)”，提高了施工效率、減小施工誤差、極大降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

多種鋼梁不同方式的成功吊裝架設(shè)，驗(yàn)證了橋梁鋼桁梁大節(jié)段制造整孔吊裝成套技術(shù)的可靠性，也標(biāo)志著中國(guó)海上橋梁建造技術(shù)的重大飛躍。

4 與風(fēng)斗，與浪搏

2019年9月25日，平潭海峽公鐵兩用大橋?qū)崿F(xiàn)全線合龍，上層為設(shè)計(jì)時(shí)速100公里的6車道高速公路，下層為設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的雙線I級(jí)鐵路，連接福州與平潭。

然而，新的挑戰(zhàn)接踵而來(lái)。大風(fēng)經(jīng)過(guò)橋面時(shí)，會(huì)形成強(qiáng)勁的橫風(fēng)垂直吹來(lái)，如果沒(méi)有保護(hù)措施，通過(guò)大橋的車輛因側(cè)面受力面積較大將會(huì)被直接掀翻，甚至吹入海中。根據(jù)以往建橋經(jīng)驗(yàn)，工程師會(huì)在橫風(fēng)路段安裝由一段段鐵板組成的風(fēng)屏障，幫助車輛抵御強(qiáng)風(fēng)。

那么，風(fēng)屏障能否抵御平潭海峽公鐵兩用大橋上的橫風(fēng)呢？

答案是否定的。平潭風(fēng)力強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)普通風(fēng)屏障使用的區(qū)域，若在這里安裝“風(fēng)屏障”，不透風(fēng)的鐵板反而會(huì)增加大橋受風(fēng)面積，如同在大橋上迎風(fēng)撐起一把“傘”。強(qiáng)風(fēng)來(lái)襲時(shí)，風(fēng)力、海浪力、海水流水力三個(gè)橫向力在不同高度側(cè)推大橋，會(huì)給整個(gè)大橋帶來(lái)安全威脅。

鑒于此，工程團(tuán)隊(duì)調(diào)整了風(fēng)屏障的結(jié)構(gòu)，將屏障表面設(shè)計(jì)成不同的彎曲造型，并在上面打孔。這樣，3.5米高風(fēng)屏障可減輕橫風(fēng)力度，保證車輛在10級(jí)大風(fēng)中安全通行的同時(shí)，還改變了橫風(fēng)的通過(guò)方向，減小了大橋受力面積。

風(fēng)口“奪”橋的另一個(gè)難題是：防腐。

早在設(shè)計(jì)階段，平潭海峽公鐵兩用大橋的使用壽命就被定為100年。做好大橋后續(xù)保養(yǎng)工作，對(duì)大橋長(zhǎng)久運(yùn)行而言至關(guān)重要。通過(guò)測(cè)量計(jì)算，海壇海峽對(duì)金屬的銹蝕速度是一年一毫米，遠(yuǎn)超其他海域。除了金屬物件，海水和帶有氯離子的空氣還會(huì)腐蝕混凝土。一些護(hù)欄剛剛安裝兩年，就已被氯離子腐蝕得可徒手掰斷，嚴(yán)重影響未來(lái)行車安全。

為此，工程團(tuán)隊(duì)研制了一種新的防腐蝕涂層，厚度只有80微米，可阻隔氯離子、防止金屬構(gòu)件生銹。為保證防腐蝕涂層不被破壞，現(xiàn)場(chǎng)所有起重吊裝設(shè)備、施工小型機(jī)具都要使用軟質(zhì)材料，最大限度避免磕碰損壞。

團(tuán)隊(duì)還研究出新型混凝土配方：用大小勻稱的碎石和細(xì)沙混合，保證混凝土強(qiáng)度，再加入水泥和礦粉填補(bǔ)空隙。這種特殊配比制成的混凝土有著超強(qiáng)的密實(shí)度，可為大橋提供一層厚實(shí)堅(jiān)固的外殼，百年安全使用不再是一種空想。

此外，為避免強(qiáng)風(fēng)或地震可能造成的橋梁大幅振動(dòng)、損傷甚至垮塌，工程團(tuán)隊(duì)聯(lián)合橋梁結(jié)構(gòu)健康與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，為大橋研發(fā)了304套斜拉索臨時(shí)減振器、24套塔梁阻尼器及304套斜拉索擺式杠桿阻尼器。它們就像減振抗震的“安全氣囊”，最大限度吸收和消耗沖擊載荷對(duì)大橋結(jié)構(gòu)的沖擊能量，大大緩解大橋結(jié)構(gòu)受到的沖擊和破壞。

5 一橋架南北，天塹變通途

除了技術(shù)上的難關(guān)，中國(guó)鐵建大橋工程局的隊(duì)員們還要與艱苦和孤獨(dú)為伴。

大橋剛開(kāi)工建設(shè)時(shí)，大家只能住在集裝箱里。海上濕氣極重，被子一攥能擰出水來(lái)；紫外線強(qiáng)度大，夏天出一次海就會(huì)被曬成“平潭紅”。加上不通水電，出行、購(gòu)買生活用品都需要用船運(yùn)，居住條件極差。

從2013年大橋起建開(kāi)始，總工程師樊立龍每年呆在施工現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間超過(guò)330天。每當(dāng)與家人視頻，他總會(huì)關(guān)心女兒的學(xué)習(xí)情況，以自己為例鼓勵(lì)女兒：“我也在解決我的難題，希望我們能共同努力、共同進(jìn)步?！?/p>

事實(shí)證明，一切付出和努力都是值得的！經(jīng)過(guò)7年奮斗，2020年10月1日，平潭海峽公鐵兩用大橋公路段通車試運(yùn)營(yíng)；同年12月26日，鐵路段通車運(yùn)營(yíng)，并正式入選“2020年度央企十大超級(jí)工程”。

工程團(tuán)隊(duì)優(yōu)化創(chuàng)新施工方案，突破規(guī)范限制工序作業(yè)條件，成功打破世界三大“風(fēng)口海峽”無(wú)法建橋的預(yù)言，創(chuàng)造了無(wú)法復(fù)制的中國(guó)奇跡，更為中國(guó)今后的建橋工程提供了重要經(jīng)驗(yàn)。

*建立環(huán)境綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)橋址海域天氣、海況。

由于國(guó)家和福建地方的天氣海洋預(yù)報(bào)都無(wú)法精確到橋址，工程團(tuán)隊(duì)就利用風(fēng)速儀、超聲式波浪儀等，實(shí)時(shí)檢測(cè)天氣及海浪數(shù)據(jù)。收集到的數(shù)據(jù)會(huì)通過(guò)無(wú)線傳輸傳到云檢測(cè)中心的服務(wù)器，施工人員可通過(guò)手機(jī)APP現(xiàn)場(chǎng)查詢天氣狀況。

*“可視化仿真”BIM技術(shù)，助力科學(xué)施工。

跨海公鐵合建大橋的工序立體空間交叉，物資通道繁忙，施工組織極為復(fù)雜，極易發(fā)生窩工、停工問(wèn)題。

而“可視化仿真”BIM技術(shù)可建立起橋梁施工結(jié)構(gòu)的可視化三維模型，仿真模擬上部結(jié)構(gòu)施工中存在的空間碰撞和時(shí)間沖突，為科學(xué)預(yù)判、優(yōu)化施工提供依據(jù)，確保上部結(jié)構(gòu)施工安全、有序、高效。

*堅(jiān)持自主創(chuàng)新，發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研用合力。

平潭海峽公鐵兩用大橋建設(shè)期間，工程團(tuán)隊(duì)自主研制大型液壓動(dòng)力頭鉆機(jī)，可一次成孔5米直徑鉆孔樁，成功施作世界上樁徑最大的橋梁工程樁；自主研制吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊船，采用簡(jiǎn)支鋼桁梁全工廠化整孔全焊制造工藝，實(shí)現(xiàn)鋼桁梁海上浮吊整孔架設(shè)，為工程安全、優(yōu)質(zhì)、高效建設(shè)提供重要技術(shù)支撐。

更重要的是，公鐵兩用大橋結(jié)束了平潭島不通鐵路的歷史，進(jìn)一步完善閩東北區(qū)域鐵路網(wǎng)。

2020年12月26日，福平鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，與合福高鐵、杭深高鐵、昌福鐵路等連接，促成平潭、長(zhǎng)樂(lè)與福州老城區(qū)的“半小時(shí)生活圈”，帶動(dòng)閩東北區(qū)域整體開(kāi)放開(kāi)發(fā)，也為海峽兩岸的深入交流開(kāi)辟了一條新的快速通道。

參考資料：

1.《講述：建設(shè)者（三）·跨越深藍(lán)》，CCTV10科教頻道，2016年5月2日；

2.《喜迎十九大特別報(bào)道——筑夢(mèng)中國(guó)行跨越深藍(lán) 中國(guó)首座公鐵兩用跨海大橋》，CCTV4新聞?lì)l道，2017年9月30日；

3.《走近科學(xué)：跨越海峽》，CCTV10科教頻道，2019年5月27日；

4.《創(chuàng)新進(jìn)行時(shí)——勇闖魔鬼風(fēng)區(qū)（一）（二）（三）（四）》，CCTV10科教頻道，2020年1月；

5.梅新詠、徐偉、段雪煒、陳翔，《平潭海峽公鐵兩用大橋總體設(shè)計(jì)》，鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)2020年第1期；

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7.崔麗，《中國(guó)首座跨海公鐵兩用橋——平潭大橋飛架風(fēng)暴海域》，就業(yè)與保障2019年第20期；

8.《平潭海峽大橋修建的幕后故事：為了平潭人民的夢(mèng)想》，臺(tái)海網(wǎng)，2020年10月6日；

9.《中鐵大橋局橋科院三大阻尼器為平潭海峽公鐵兩用大橋保駕護(hù)航》，微信公眾號(hào)“中國(guó)中鐵資訊”，2020年7月27日；

10.《世界最長(zhǎng)跨海峽公鐵兩用大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋開(kāi)通運(yùn)營(yíng)》，微信公眾號(hào)“中鐵大橋局集團(tuán)”，2020年12月26日；

等等。

欄目主編：張武 文字編輯：宋彥霖 題圖來(lái)源：新華社 圖片編輯：雍凱

來(lái)源：作者：瞭望智庫(kù)

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